El debate sobre la fusión LAN/TAM no es nuevo, como tampoco lo sería un eventual pronunciamiento del Tribunal de la Libre Competencia. Ya sucedió en 1997 cuando la Comisión Resolutiva aprobó la “integración operativa” entre Lan y Ladeco condicionada a un plan de autorregulación, imposible de fiscalizar, en que LAN se comprometía a cobrar tarifas por asiento/kilómetro no superiores a las prevalecientes en otros mercados competitivos entre Chile, Argentina, Perú y Brasil y que en la realidad tampoco lo son. Imposible de fiscalizar porque los pliegos tarifarios de las compañías aéreas basada en el “yield Management” fijan para cada asiento en cada vuelo múltiples tarifas dependiendo de cuando y como se compró el pasaje, si es pasajero frecuente o no, viajes de grupos, etc. Por ejemplo, de acuerdo con el análisis combinatorio, si en un vuelo con 200 asientos hay cinco tarifas diferentes por asientos, se pueden combinar en 2.434.224 maneras diferentes. La Junta de Aeronáutica Civil reclama que no tiene capacidad analítica para analizar las tarifas y la FNE critica que la información recibida en base a promedios no permite verificar si la autorregulación se respeta en cada rutas.
El yield management no funciona cuando hay competencia. Ese es el punto esencial. LAN y TAM no han trasgredido ninguna ley. Pero éstas protegen mercados monopólicos. Históricamente la aviación comercial se inició como una actividad estatal para servir de correo. Las estatales o de “líneas de bandera” como se les denomina gozan de inmunidad frente a los organismos que deben garantizar la libre competencia. Cuando comenzaron a operar internacionalmente, los estados suscribieron tratados de aeronavegación en que defendían a sus respectivas líneas, negociando rutas, frecuencias, tarifas, facilidades aeroportuarias, disposiciones aduaneras, abastecimiento, nacionalidad de los tripulantes e incluso el tipo de alimentos y tragos cobrados o gratuitos.
Se definieron las “libertades del aire” que no son libertades sino restricciones a las aerolíneas de un país para operar las rutas de otro. Ni Brasil ni Chile tienen cielos realmente abiertos porque no hay reciprocidad, de ahí que la fusión “perfora” el tratado de aeronavegación entre ambos. Para operar en los mercados domésticos de Argentina, Perú, Ecuador y Colombia, LAN ha debido crear filiales en esos países simulando ser un inversionista local.
Nuestra historia registra numerosos entrantes efímeros: Cinta-Ala y Ladeco en los 50, National, Avant, Aero Continente, Sky, Pal Airlines. Salvo LAN, ninguna sobrevive muchos años, lo que nos indica que la autorregulación no surgió efecto de manera que, cualquier chileno que utilice sus servicios, tiene la facultad de recurrir a la justicia cuando ha resultado perjudicado por la falta de competencia.
No bastan las promesas de mitigación. En el caso actual el Tribunal de la Libre Competencia debe condicionar la fusión de LAN/TAM a que en ambos países exista una afectiva y garantizado cielo abierto y no un mero “hoyito” simulado.
Javier Fuenzalida A.,
Profesor, Universidad Finis Terrae
